成渝中线高铁开通又迈进了一步，其控制性工程沱江特大桥刚刚实现全桥合龙。这座大桥建设技术在世界属首创，核心目标只有一个，即达到时速400公里的列车能像在平地上飞快驶过那样平稳。

沱江特大桥创新合龙

十一月十日，成渝中线高铁关键节点沱江特大桥主梁成功合龙，此次施工采用的方式，和以往常见的“顶推”式合龙不同，是运用独特的“张拉”方式完成的，该方法类似拉紧一根弓弦，借助精准施加拉力，促使桥梁各部分结构在预定位置及状态下紧密相连 。

合龙作为此次的一个标志，意味着大桥主体结构已全面完成，这为后续桥面施工奠定了基础，建设团队克服了技术方面的多重挑战，从而确保了工程进度依照计划向前推进，这座大桥顺利建成，对于整条高铁线路而言具有决定性意义 。

无推力结构的奥秘

桥梁当中，传统的大跨度拱桥，因为受到温度变化的影响，这种影响导致桥拱容易产生形变的结果，而这种形变结果进而带动桥面出现上下起伏的状况，而这种桥面上下起伏的状况，对高速行驶的列车来说是巨大的隐患。梁桥虽说稳定，但是常常需要在河道中央修筑桥墩，修筑桥墩这个结果，会对沱江的生态以及航运都造成较大的干扰。

如此这般体现着诸多巧妙构思所形成的解决方案，被运用到了沱江特大桥之上 。工程师让拱桥的一端，放置于具备可活动特性的支座上面 ，随后采用坚固程度极高的钢主梁，把两个拱脚连接到一起 。钢主梁呈现出如同弓弦那样的形态 ，对两个好似由拱脚产生的极为巨大的水平力量予以抵消 ，最后施加在桥墩上的作用仅仅是那种朝着垂直方向向下的压力 ，进而形成了一种被叫做“无推力”的自平衡稳定体系 。

世界首创的桥梁设计

沱江特大桥的主桥，采用的是主跨为320米的中承式钢管混凝土拱桥设计，此“无推力组合拱桥”结构，于世界上是首次被应用，它出色地融合了拱桥跨度大的优势，以及梁桥稳定性高的长处，为全球同类型桥梁建设，给予了全新的技术范本。

大桥全长1252米，其结构具有创新性，在桥拱出现轻微晃动时，桥面仍能保持高度平稳，这正是设计时速400公里的成渝中线高铁列车安全通过所需的苛刻条件，此突破是我国桥梁建设领域的又一重大成果。

堪比绣花的高难度施工

在建设进程里，没有先前可遵循的例子，团队碰到主拱提升、主梁水平张拉这两个重大技术难题。其中，主拱提升合龙被看作风险最高的环节，有一个重达2200吨、长174米的巨大物体要提升到21.7米的高度，且定位误差要控制在20毫米以内，其精细程度如同“在空中绣花” 。

主梁合拢后，要实现无推力结构，需通过进行6次主动张拉，才能完成受力体系的转换，施工时采用5000吨级的水平张拉措施来实施“强迫合龙”，最终将图纸中的理论设计转变为实际存在的坚固桥梁。

工程后续与全线挑战

有人在现场进行指挥，据其所说，接下来沱江特大桥，会进入桥面以及附属设施的施工阶段，按照目前的规划，大约明年5月，大桥会开始铺设轨道，这座桥建造完毕，为成渝中线高铁四川那段，攻克了关键的一场战斗 。

可是，全线营建仍旧存在难仗需要去攻坚，四川地段有“两隧一桥”这三项起到控制作用的工程，除开沱江特大桥以外，还有龙泉山隧道以及蜀安隧道，当中，蜀安隧道的总长度超出10公里，要在地面之下穿过成都主城区，它的施工条件极其复杂，当前已经达成了大概80%的挖掘任务。

高铁网络的未来意义

成渝中线高铁，是国家“八纵八横”高铁网当中沿江通道里的关键组成部分，它建成之后，会大幅度缩减成都与重庆之间的时空距离，并且还会进一步强化双城经济圈的交通联系，对于区域经济发展具备战略方面的意义。

特别让人满怀等待之感的是，存在一类设计时速为四百公里的线路，该线路必将成为新一代高速动车组相关试验的场地所在。我国凭借自身之力予以研发造就而来的CR450动车组，预计明年会于成渝中线开展相较于单纯检测更为贴近实际运营情形的全面测试，持续向着更高境界商业运营速度的目标毅然前行。

带来哪方面改变，是双城生活圈便利，还是中国高铁技术又一次飞跃，你最期盼汇聚多项世界级创新技术的这条高速铁路建成后如此，欢迎在评论区分享看法，也别忘了点赞给予支持！